汽车工业向航空工业取经学习不是一天两天了，如今汽车上相当常见的涡轮增压器，就是从飞机上学来的。

高空稀薄的空气使得发动机得不到充足氧气，限制了飞机取得高空高速优势，于是工程师们发明了废气涡轮增压器，将发动机排出的废气废物利用，用它带动涡轮增压器，使得更多空气进入发动机进气道，从而起到增氧提效，增加发动机输出功率的目的。

这一招先是被赛车设计师学了去，涡轮增压让限定排气量的方程式赛车可以发挥更高的功率，从而提升成绩。而随着油价越来越贵，普通民用车的设计师也开始用上了这一招，既能够增加发动机出力提升加速性能，还能够促进燃烧降低污染物排放，算是相当有性价比的一个设计了。

当然，涡轮增压也不是没有缺点，首先高温废气在增压器里走一遭，除了被回收一部分动能，同样有一部分废热也被“回收”了，导致增压器以及进气温度增加，前者带来一些安全隐患，后者降低发动机效率，需要添加进气冷却器，带来更多的成本。所以通常只有动力疲软的小排量车才标配涡轮增压，跑车等大排量车都是自然吸气。

随着飞机进入喷气时代，也有人尝试着把燃气轮机搬到地面上来。

喷气发动机已经有80年以上的历史，其中最大家族便是燃气轮机，拥有多种不同用途的品种。其中涡喷高速性能好，主要是战斗机在用，涡扇加强了低速性能，大型民航以及大部分战斗机都用它，涡桨速度更慢更省钱，深受支线客机以及运输机的喜爱，桨扇结合涡桨与涡扇优点，理论上最强，但是一来需要专门的高速螺旋桨，二来螺旋桨显得很lo-497和苏联的sv，便是头顶两台涡喷的奇葩。只可惜这种火车头的转弯性能过于糟糕，最终没有了下文。

倒是涡轮轴发动机在火车上的使用还算成功，加拿大庞巴迪公司（ombardier）在本世纪出研制了ettrain电传动燃气轮机车，使用航发三巨头之一的普惠公司的t）通常都内置高频发电机，输出的高频交流电经过整流变成高压直流电，再变成了民用的50/60赫兹交流电。

“黑马”所搭载的t早就有上百千瓦的产品在售。

之所以这么弱，主要是因为它是小马北美研发中心自主研发的，本质上是一个用于技术验证的练手之作。

一方面，涡轴的技术虽然说扩散了，但是最顶尖的技术始终掌握在几大航发公司手中，而他们又不怎么看得上发电市场，尤其是mt这样的微型发电市场，所以小马北美只能通过招聘相关专业毕业生、收购其他三流小公司甚至民间团队技术的办法来获取技术，技术底子还是比较薄弱的，标准定得太高肯定会导致研发成本的进一步激增。

另一方面，他们也得顾及一下技术封锁的问题。老美这边对民用产品和技术的销售放的比较开，但要是出口到太平洋对面却又是另外一回事了，要是辛辛苦苦研发一款叼炸天的mt，说不准穿着黑西装的联邦调查员就会找上门来，掏出证件说“我们有理由怀疑你正在窃取限售技术，请跟我们走一趟”，那可就杯具了。

重重因素之下，小马的第一款微燃就只能这么中规中矩了，唯一的亮点就是体积和重量控制做地比较好，同时搭载的电子控制系统颇为先进。小马公司本质上还是一个电子公司，研发的车辆平衡系统其实和无人'机上面的飞控系统是一脉相承的。他们造车的方法完全就是直接把四'轴'飞'行器放大，塞进车壳子里面，再装上车轮就成了，这也是为什么他们造车总是喜欢真四轮驱动的原因，减成两轮驱动或者传统中轴传动反倒更麻烦。

好在对于“黑马”来说，50千瓦的发电机已经差不多够用了。这个功率并不是越大越好，因为越大的功率输出就意味着更多更热的废气排放，肯定对散热系统提出更高的要求，进而挤占车上有限的空间。

之所以说差不多够用，是因为这辆车真正的电源是一组超级电容，mt其实是通过燃烧燃料转换成电能给它充电，然后由电容组带动车上的电动机以及其他用电设备。四台电动机最高可以爆发400千瓦的功率输出，也就是说最大动力超过了500马力，刚好达到了超跑的一般标准，当然距离超过1000马力的布加迪还有些距离。

但是因为电动机低转速高扭矩的特点，这辆车的爆发力相当好，急加速能力拔群。尤其是更加轻便的重量，让这辆车比同级别电动车跑的更快，找测试中跑出了百公里加速时间小于4秒的好成绩，最高速度可以超过350m。

可惜这个速度持续不了多久，超级电容的特点就是大电流高功率，方便爆发速度，但是它的功率密度和锂离子电池组相差不大，配备过大的电容组照样会拖累整车的重量，所以全速行驶的话只消几分钟就会用光电量。

好在还有微燃系统在持续发电，倒也不用担心几分钟就熄火，只是需要低速跑上一段时间来充电，所以这辆“黑马”也是一辆有技能cd（冷却时间）的跑车，好享受疾驰的快'感，必须耐心等待车子准备好才可以。


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